Entre las obras más destacadas de la ingeniería moderna se encuentra el que es desde el año 2016 el túnel más largo del mundo, el cual tiene por nombre San Gotardo.

Con un largo de 57 km, se trata de un sistema de túnel de dos tubos de vía única, separados en 40 metros, con galerías transversales de conexión cada 300 metros y dos estaciones multifuncionales a un tercio de distancia de cada entrada (en las localidades de Sedrun y Faido). Estas últimas albergan equipos de ventilación, infraestructura técnica, sistemas de seguridad y señalización, así como dos estaciones de detención de emergencia que están directamente conectadas a túneles independientes de salida, presurizados y con aire fresco para permitir una evacuación segura, directa y rápida de los pasajeros en caso de accidente.

Dos cruces de vías dobles permiten que los trenes cambien de un túnel a otro, facilitando la flexibilidad necesaria para desarrollar trabajos de mantenimiento o en caso de algún incidente. La factibilidad de cualquier túnel, en especial de tan grandes dimensiones como el San Gotardo, depende en forma directa de las capas geológicas que atraviesa y sus condiciones.

Las primeras actividades de la obra se iniciaron con la exploración de la roca en diferentes ubicaciones críticas, a través de perforaciones de sondeo y análisis por geólogos expertos. En este proyecto, hubo dos zonas de mayor complejidad geológica que se analizaron con especial detalle: el Submacizo Travetsch (SMT), que representaba el mayor desafío para la obra debido a la blandura de algunas de sus rocas. Otro punto clave, desde el punto de vista geológico, fue el pliegue sinclinal Piora, cuya estructura y extensión no fueron claras al principio. Sin embargo, a partir de sondeos inclinados, fue posible averiguar que, a nivel del túnel de base, prevalece roca sólida sin presión ni circulación de agua. Este resultado, altamente positivo para la construcción del túnel, fue confirmado a través del análisis de los núcleos de perforación, la medición de temperatura y la prospección por refracción sísmica.

Objetivos del túnel

Con el fin de integrar Suiza en la moderna red ferroviaria hay que construir nuevas líneas aptas para los trenes de alta velocidad. El túnel de San Gotardo, que costó alrededor de 7000 millones de francos suizos, constituye la base para el ferrocarril suizo del futuro. Las conexiones en el transporte internacional existentes entre los nodos de Zúrich y Milán resultan considerablemente más rápidas y ofrecen una alternativa real al viaje por carretera o avión.

Húmedad en el túnel

La humedad del aire en el túnel es del 70 %. Unos 125.000 litros de agua se filtran por las paredes del túnel en un año. Son drenadas fuera del túnel; después, refrigeradas en balsas de decantación antes de ser descargadas en los cursos de agua más próximos.

Revestimiento

El túnel atraviesa 8 tipos de rocas diferentes, principalmente gneiss, piedra caliza y mármol. El diámetro útil de las galerías es de 8.40 m. y una capa de hormigón de 40 cm. de espesor refuerza las paredes. Es uno de los túneles más seguros y resistentes construidos en los últimos años.

Una decisión importante durante la fase de planificación fue la de construir el túnel con un revestimiento interior continuo de hormigón preparado in situ. Este recubrimiento disminuye la resistencia del aire, lo que aminora la cantidad de calor emitida por los trenes. Además, mejora la circulación natural del aire en el túnel, reduce la humedad y limita la filtración de aguas subterráneas. Mientras se avanzó con la perforación en la cabeza de la galería, se inició en paralelo el proceso de construcción del túnel. En breve, el túnel excavado y debidamente asegurado recibió el recubrimiento interior definitivo, que es necesario para mejorar la aerodinámica para el paso de los trenes a alta velocidad y, sobre todo, para garantizar una buena conservación de la infraestructura en las condiciones especiales existentes: alta temperatura y de humedad.

Galerías paralelas

El túnel consta de dos galerías paralelas, conectadas por 175 ramales de comunicación, uno cada 312 m. Hay instalados potentes ventiladores que permiten evacuar el polvo y las sustancias nocivas liberadas durante los trabajos.

Fuente: EcuRed.

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